TAV: ¿hacia la soberanía energética? xabier zubialde |

Capítulo del libro 'Hacia la soberanía energética' de Xabier Zubialde Legarreta

El Estado español es el Estado de Europa con más número de kilómetros de Tren de Alta Velocidad (TAP) y con el mayor índice de paro. Se han dilapidado miles de millones de euros en un juguete poco eficaz y elitista mientras se recortaba con la tijera el futuro de miles de familias. En esta sociedad, el transporte de mercancías por ferrocarril es despreciable y esto no es algo casual. La política de transportes de las últimas décadas ha consistido en dejar abandonado el ferrocarril, hacerlo casi inservible por parte de la industria mientras se derrochaba dinero público en Trenes de Altas Prestaciones -y se engordaban a alta velocidad los bolsillos de cuatro amiguetes-. Curiosamente, los Trenes de Alta Velocidad/Prestaciones han sido el mayor enemigo del mantenimiento y optimización del sistema ferroviario actual.

Algunos informes llegan a argumentar que un Tren de Alta Velocidad consume menos que un tren “convencional” de los que actualmente circulan por nuestras vías. Y no es cierto: un Tren de Altas Prestaciones en determinadas circunstancias y comparaciones quizás pueda aparentar que consume menos energía, pero esta falsa impresión se debe a que se obvia la necesidad de construir un nuevo trazado con sus túneles y sus viaductos y muchas otros condicionantes. Resumo, en los siguientes puntos, las razones aportadas a favor del TAV e intento desmentir los mitos creados en torno a él:

-El TAV puede consumir menos porque se recorren menos kilómetros. Los trazados de las vías del TAP/TAV son más rectilíneos por lo tanto tienen menos distancia, menos kilómetros a recorrer al unir dos ciudades.

-Las líneas convencionales, en ocasiones, están electrificadas con corriente continua a 3kV. Sin embargo, las nuevas líneas del TAV están electrificadas con corriente alterna y a 25kV. Con las antiguas líneas se desperdicia más energía, pero esto no tiene por qué llevarnos a construir un nuevo trazado –donde se va a gastar mucha más energía-, debería llevarnos a reformar y renovar las líneas eléctricas actuales, haciéndolas más eficientes.

-Los Trenes de Alta Velocidad tienen menos peso por plaza y por lo tanto tienen menos rozamiento y por lo tanto un ahorro energético (pesan menos). Pero una vez más esto no tiene en absoluto nada que ver con un proyecto de TAV, sino con vagones y máquinas nuevas diseñadas de forma más ligera.

-Los Trenes de Altas Prestaciones tienen mejor penetración en el aire, su coeficiente aerodinámico es más pequeño que en los trenes convencionales y por lo tanto tienen un ahorro energético correspondiente. Una cuestión relacionada también con la renovación de la maquinaria.

-Los Trenes de Alta Velocidad tienen menos consumo energético con las frenadas. Esto es cierto relativamente. Desaparecen las cuestas abajo en los trazados y muchas estaciones y, por lo tanto, desaparecen muchas paradas. Solo así es posible reducir esa parte de consumo energético atribuida a frenar y arrancar el tren. Ahora, también se podría plantear un tren sin ninguna parada, ahorraríamos mucha más energía, pero ¿qué transportaría?

-Hay informes que argumentan que un tren a 200km/h no es competitivo y, sin embargo, a 300km/h sí lo es y que por lo tanto consigue quitar al transporte por avión dos tericos de los viajes. Si esto fuese cierto, ¿para qué construir o ampliar aeropuertos a la vez que se construyen vías para el TAV, si van a reducirse las viajeras de avión a menos de la mitad?

 

Por otro lado, a la hora de analizar el consumo de energía del proyecto que se plantea para el TAV, siendo rigurosas tendríamos que incluir muchos más elementos de análisis en la ecuación. Entre ellos se tendría que calcular:

-El coste energético de construir la infraestructura, con el coste energético de la fabricación del hormigón utilizado, el acero, los movimientos de tierra del nuevo trazado, etc.

-El coste energético de construir los nuevos trenes.

-El coste energético de la explotación de la infraestructura, vías y servicios de mantenimiento (que son mucho más exigentes que los de los trazados actuales, debido a las tolerancias admisibles).

-El coste energético de los servicios auxiliares: aire acondicionado, construcción de las nuevas estaciones de tren, movimiento de vehículos generado si se construyen estas estaciones fuera de los núcleos de población, etc.

-El coste energético de aumentar la potencia pico eléctrica demandada (porque independientemente de que el consumo energético de un TAV sea mayor o menor, lo que es incuestionable es que aumenta la potencia pico eléctrica demandada). Del orden de 8.000kW de potencia para un tren en marcha.

-El coste energético específico del movimiento de los trenes. Habitualmente, en los informes existentes solo se toma en cuenta este coste energético, obviando todo lo anterior.

Es decir, existen múltiples decisiones técnicas, operativas, etc., que pueden hacer aumentar o disminuir el consumo energético de un tren y por lo tanto aumentar o disminuir la eficiencia energética por viajera y kilómetro. Todas o casi todas estas decisiones son posibles sin tener que desarrollar una nueva plataforma, una nueva “carretera ferroviaria” para el Tren de Alta Velocidad (TAP) que curiosamente es exageradamente el mayor coste económico de todas las medidas posibles.

De manera aproximada, para servir de orientación, se puede decir que un tren circulando a 200km/h tiene un coste energético que ronda los 30kWh/viajero-a/km frente al coste energético de un Tren de Alta Velocidad circulando a 300km/h con un coste energético casi del doble -ronda los 60kWh/viajero-a/km-. Supongamos cuatro viajes al día Pamplona-Madrid, 365 días al año, incluyendo el consumo energético de las aceleraciones, etc. Si se compara el consumo energético previsto para un Tren de Alta Velocidad a 300km/h y el consumo energético del actual tren Alvia, se estiman alrededor de 40.000.000kWh/año consumidos de más. Una emisión añadida a la actual de 26 millones de toneladas de CO2. Un absurdo energético y medioambiental, que nos aleja de cumplir los compromisos firmados en el protocolo de Kyoto… y de la soberanía energética.

•••

*Los libros que publicamos y las noticias y artículos de esta web son posibles gracias al trabajo de cientos de autores y autoras y al apoyo de una comunidad de lectores y lectoras comprometidas que da vida a Txalaparta Klub.